“運十”離開天空的21年后，大飛機項目再次進入了中國最高決策層的核心議事日程。2006年2月，國務(wù)院發(fā)布《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006～2020年）》，大型飛機研制被確定為中國未來15年內(nèi)重點實施的16個重大專項之一。2006年3月，全國人大通過了“十一五”規(guī)劃綱要，大型飛機項目在高技術(shù)產(chǎn)業(yè)工程重大專項中占據(jù)顯著位置。
2008年5月，中國商用飛機有限公司在上海掛牌成立，中央委員張慶偉任董事長。大飛機項目受到國家如此高規(guī)格的待遇，原因在于大型民用飛機制造業(yè)的發(fā)展在我國國防建設(shè)、經(jīng)濟發(fā)展，以及制造業(yè)升級中具有不可替代的作用，是國家級的戰(zhàn)略工程。
深刻的國防背景
現(xiàn)代戰(zhàn)爭表明，航空工業(yè)是國防建設(shè)的重要基礎(chǔ)。世界軍事大國把航空武器的發(fā)展放到了更加突出的位置，美國國防采購三分之一以上的金額是用于飛機項目的。
然而，僅僅依靠國家非市場化的投入和支持模式，航空工業(yè)的發(fā)展缺乏活力和可持續(xù)性。所以，真正能夠成為航空工業(yè)持續(xù)發(fā)展動力的是民用航空，歐美發(fā)達國家航空工業(yè)的經(jīng)驗也證明了這一點。而且，大飛機經(jīng)過改裝可以變成預(yù)警機、空中加油機、海上巡邏機等，具有很高的軍用價值。如美軍的E—3預(yù)警機就是由波音707客機改裝而成，日本的KC—767空中加油機則是用波音767客機改成的。
我國航空制造業(yè)基礎(chǔ)堅實
我國現(xiàn)代民用航空制造業(yè)的發(fā)展始于上世紀60年代。1966年4月，西飛公司正式啟動逆向仿制安—24的任務(wù)，雖然之后沒有迅速通過設(shè)計定型，但它拉開了我國民用航空制造業(yè)的序幕。1969年初，西安飛機廠以蘇制安—12飛機為原型進行設(shè)計，歷時4年多完成設(shè)計制造。1974年底“運八”首飛成功，并被作為中國生產(chǎn)數(shù)量最多的大中型軍民兩用飛機，投入到客貨運輸中。
上世紀70年代，以“運十”項目為基礎(chǔ)，我國民用航空制造業(yè)迎來了第一個發(fā)展高潮。之后，雖然經(jīng)歷了“運十”下馬的挫折，但通過組裝MD82/83和生產(chǎn)組裝MD90以及一系列航空轉(zhuǎn)包生產(chǎn)的實踐，我國民用航空制造業(yè)還是獲得了長足的進步。
回顧近40年的發(fā)展歷史，我國航空制造業(yè)的成長主要通過兩個途徑，一是通過核心企業(yè)集中運作“運十”、MD82/83、MD90、空客A320、ARJ21等比較完整的整機項目，二是通過更加多元的經(jīng)營主體開展航空轉(zhuǎn)包生產(chǎn)（詳見相關(guān)鏈接）。
專家認為，ARJ21項目及中航商飛是中國民機商業(yè)化運作的新起點。ARJ21項目被看成是一次大飛機項目的熱身，其意義就在于它是我國首個以中國制造商為主體，按照現(xiàn)代市場化手段運作的民用客機研制項目。目前，ARJ21項目的經(jīng)營主體中航商飛已經(jīng)整體注入大飛機公司，并將在其中發(fā)揮重要的作用。
產(chǎn)業(yè)格局基本完善
通過對比，中國航空制造四廠（上飛、西飛、成飛、沈飛）在MD90合作生產(chǎn)、Boeing轉(zhuǎn)包生產(chǎn)、ARJ21自主研制項目中所承擔(dān)的任務(wù)表明，中國目前大型民機制造業(yè)的分工和合作模式基本在MD90項目中確定下來：上航負責(zé)總裝（設(shè)計）、試飛和水平尾翼的制造；西飛負責(zé)機翼和機身的制造；成飛負責(zé)機頭和機門的制造；沈飛負責(zé)尾端、電源中心和電纜等。從之后的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)和ARJ21的自主研發(fā)都持續(xù)了這一模式來看，預(yù)計未來大飛機項目中的分工也將保持這一格局的基本框架。
經(jīng)過Y—10、MD82/83、MD90項目的鍛煉，中國民機制造業(yè)獲得了很大的提升，并且這種提升獲得了西方主流飛機制造業(yè)的認可，而且隨著中國客機采購量的攀升，憑借本土的價格優(yōu)勢和市場優(yōu)勢，中國的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)業(yè)務(wù)順理成章地步入快速增長的階段。
2007年，我國轉(zhuǎn)包生產(chǎn)業(yè)務(wù)連續(xù)3年保持30%以上的增長。2007年1~11月，我國交付4.6億美元航空產(chǎn)品，年內(nèi)新簽合同額超過8億美元，帶動民用航空產(chǎn)品增長31.8%。
雖然發(fā)展很快，但我國航空轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)的價值總量和層次還處于較低水平。2007年，日本航空轉(zhuǎn)包市場已經(jīng)超過100億美元，而我國業(yè)務(wù)規(guī)模只有約5億美元。因此，中國航空企業(yè)的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)能力遠沒有達到飽和，具有巨大的發(fā)展空間。通過這些項目的積累，我國民機制造業(yè)在技術(shù)水平、生產(chǎn)能力和工程管理方面都獲得了很大提升。
引領(lǐng)制造業(yè)技術(shù)升級
航空制造業(yè)能夠大大促進經(jīng)濟增長，美國的一項研究表明，美國民用飛機銷售額每增長1%，GDP就增長0.74%。另有研究表明，向航空工業(yè)每投入1萬美元，10年后就可以產(chǎn)生50萬～80萬美元的收益。根據(jù)預(yù)測，未來20年我國民機市場將需要約3400架新飛機，價值約3400億美元。依靠這樣的市場規(guī)模，發(fā)展我國的民用航空制造業(yè)可以極大地促進國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展。
除了對經(jīng)濟的直接促進作用，更重要的是航空制造業(yè)對整個制造業(yè)的帶動作用。中國經(jīng)濟的主要動力是制造業(yè)，2007年制造業(yè)工業(yè)增加值占國內(nèi)生產(chǎn)總值的44％，但隨著資源價格提高、人民幣升值，中國制造業(yè)技術(shù)含量低、缺乏核心競爭力的嚴峻問題再次凸顯，而大飛機項目在帶動制造業(yè)技術(shù)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)升級方面具有制高點的作用。
據(jù)了解，大型飛機的設(shè)計制造能夠帶動裝備制造業(yè)、數(shù)控機床產(chǎn)業(yè)、電子產(chǎn)業(yè)、材料產(chǎn)業(yè)、發(fā)動機制造業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)重大關(guān)鍵技術(shù)的群體突破，實現(xiàn)跨越式發(fā)展。日本曾做過一次500余項技術(shù)擴散案例分析，發(fā)現(xiàn)60%的技術(shù)源于航空工業(yè)。由于擁有重要的戰(zhàn)略地位，大飛機項目的啟動和推進中所體現(xiàn)的必將是堅定的國家意志。
熱評:愿大飛機引領(lǐng)中國制造翱翔
魯寧
商用大飛機“中國制造”自1970年起步一波三折，時隔38年之后，終于在5月11日重新啟動，消息傳來舉國關(guān)注，其中也不乏質(zhì)疑聲。筆者在這里著重談兩個問題：一是為什么中國非造大飛機不可？二是中國下決心上大飛機項目的核心價值何在？
眼下，全球有1.3萬架波音在飛，但美國造大飛機的歷史卻在二戰(zhàn)以前。上世紀30年代，美國生產(chǎn)的B17至B29系列的客貨運輸飛機，就運載量和可靠性而言，放到今天依然屬于大飛機范疇。歐洲四大國從1970年合伙造空客，同樣遭遇一波三折。向美國買波音遠比自己搞空客合算許多，可歐洲人砸鍋賣鐵堅持了下來。
歐洲人傻嗎？歐洲人為賭氣嗎？歐洲人也搞政績工程嗎？錯矣！這恰恰是歐洲人的大智慧，此舉極大提升了“歐洲制造”的技術(shù)含量。空客之所以用30年時間走完了波音70年的發(fā)展歷程，是站在波音的肩膀上實現(xiàn)的，其技術(shù)上的后發(fā)優(yōu)勢可見一斑。迄今，歐洲能與美國在先進制造業(yè)領(lǐng)域總體平起平坐，部分各有千秋，空客項目功莫大焉。
前蘇聯(lián)圖154系列也是商用大飛機的“三杰”之一，無奈中途折翅。可以想見，隨著俄羅斯國運再興，俄式商用大飛機遲早會重振雄風(fēng)。
大國之“大”必須以綜合國力為基礎(chǔ)，而高科技產(chǎn)業(yè)和先進制造業(yè)恰是體現(xiàn)大國綜合國力的兩大基礎(chǔ)性“硬部件”，必須立足于自力更生。因此，在大飛機項目上，中國必須痛下決心補齊短板。這是事關(guān)國家“可持續(xù)”的戰(zhàn)略工程項目之一，是國家意志之體現(xiàn)，是中央政府致力于國家長遠發(fā)展的一項重大戰(zhàn)略抉擇。
假定10年后中國搞出了大飛機，但因種種原因而不能實現(xiàn)商業(yè)化生產(chǎn)，也不能就此認定項目是失敗的。須知，類似于大飛機這樣的“頂級制造”工程是不能簡單以商業(yè)化來衡量成敗的。美國1960年的阿波羅登月工程并沒有直接的商業(yè)價值，可是沒有阿波羅就沒有系統(tǒng)工程理論的大發(fā)展和大實踐，而沒有系統(tǒng)工程理論廣泛應(yīng)用于實踐，就沒有網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展和成熟，亦沒有今天便捷的互聯(lián)網(wǎng)……而這些僅僅是阿波羅登月工程巨大“溢出效益”的一個分支。
以重大工程項目作載體，拉動“中國制造”在重大裝備、信息控制技術(shù)、微電子、高新材料、基礎(chǔ)原材料等數(shù)十個國民經(jīng)濟關(guān)鍵行業(yè)提升技術(shù)能級，最終推動“中國制造”向“中國創(chuàng)造”轉(zhuǎn)變，這才是國家實施大飛機項目的戰(zhàn)略目標所在，才是大飛機項目的核心價值所在。
最后補充一點，所謂舊體制之類的諸多問題對實施大飛機項目的掣肘都客觀存在，但沒有實踐就不可能破解舊體制對“中國制造”和“中國創(chuàng)造”的束縛。可見，大飛機項目本身亦是深化和推進改革之產(chǎn)物。
相關(guān)報道:大型客機項目承擔(dān)主體確立
5月11日上午10時，由國家控股的我國首個大型客機公司———中國商用飛機有限責(zé)任公司在上海舉行成立大會并正式揭牌。原國防科工委主任張慶偉、副主任金壯龍分別出任公司董事長與總經(jīng)理。國務(wù)院國資委、上海國盛（集團）有限公司、中國航空工業(yè)第一集團公司和第二集團公司、中國鋁業(yè)、寶鋼集團、中國中化集團等為其七大股東，注冊資本190億元，總部設(shè)在上海。
商飛公司將主要從事民用飛機及相關(guān)產(chǎn)品的設(shè)計、研制、生產(chǎn)、改裝、試飛、銷售等業(yè)務(wù)；與民用飛機生產(chǎn)、銷售相關(guān)的租賃和金融服務(wù)業(yè)務(wù)；承接飛機零部件的加工生產(chǎn)業(yè)務(wù)等。公司下轄上海飛機設(shè)計研究所、上海飛機制造廠、中航商用飛機有限公司、上海航空工業(yè)（集團）有限公司等子公司和下屬單位，在北京設(shè)有辦事機構(gòu)，并將在歐洲、美洲設(shè)立代表處。公司將按照主制造商—供應(yīng)商運行模式，重點加強飛機總體設(shè)計、系統(tǒng)集成、市場營銷、適航取證、產(chǎn)品服務(wù)等五種能力建設(shè)，走具有中國特色、自主發(fā)展的產(chǎn)業(yè)化、市場化、國際化道路。
據(jù)悉，新公司近年的目標，一是完成ARJ21的首飛、交付、適航取證，實現(xiàn)商業(yè)成功；二是盡快建立研制民機的運行體制；三是培育民用航空人才。另外，國產(chǎn)大飛機何時起飛，目前還沒有確切的時間表。
中國一航二航合并
隨著中國航空工業(yè)第一集團公司（以下簡稱中航一集團）6月16日宣布中航一集團與中國航空工業(yè)第二集團公司（以下簡稱中航二集團）將合并為中國航空工業(yè)集團公司。據(jù)悉，目前籌備組正在加緊制訂整合方案，可能會采取母子公司制與事業(yè)部相結(jié)合的方式，并做大做強子公司。
實際上，目前中航一集團、中航二集團采用的都是母子公司和事業(yè)部結(jié)合的模式，但子公司大多規(guī)模比較小。未來可能會通過整合資產(chǎn)，增強一些子公司的實力。業(yè)內(nèi)人士表示，國際上空中客車采取的是母子公司的方式，中航一集團、中航二集團可能也會學(xué)習(xí)借鑒。
關(guān)于兩大航空工業(yè)集團整合的消息，在業(yè)內(nèi)流傳已近一年，而大飛機項目則被認為是推動中航一集團、中航二集團合并的重要推手。分析人士表示，大飛機大約有600萬個零件，單靠任何一家公司完成研制任務(wù)都不太可能，必須集中全國的航空工業(yè)力量廣泛參與。而中航二集團在零部件轉(zhuǎn)包、復(fù)合材料方面都具有相當(dāng)強的實力，兩大集團合并后無論是業(yè)務(wù)范圍還是能力都將有較大提升。
今年7月1日，這家未來國內(nèi)最大的航空工業(yè)集團掛牌成立。從當(dāng)年的“一拆二”到如今的“二合一”，航空工業(yè)將加速市場化、專業(yè)化的轉(zhuǎn)型，在整合資源、強調(diào)效益、專業(yè)分工的道路上真正實現(xiàn)跨越式發(fā)展。
滬企科研攻關(guān)備戰(zhàn)大飛機
大飛機項目公司成立不久，滬上諸多大企業(yè)積極攻關(guān)，為未來大飛機研制配套做好準備。據(jù)報道，大型飛機起落架所使用的300m超高強鋼及鈦合金結(jié)構(gòu)用鋼日前已在寶鋼研制成功，發(fā)動機特種鋼材等研發(fā)也全面展開。另外，上海的機電、材料企業(yè)，正在打造更大噸位和功率的鍛造設(shè)備、更精密的儀器儀表、更先進的復(fù)合材料，力求抓住大飛機項目所蘊含的市場機遇。
作為全國技術(shù)實力最強的鋼鐵企業(yè)，寶鋼集團瞄準大飛機的關(guān)鍵用材進行攻關(guān)。而中鋁上海銅業(yè)有限公司于今年8月建設(shè)的新工廠，將提供質(zhì)量更高的銅及銅合金材料、半導(dǎo)體材料等，能夠滿足大飛機部分部件的生產(chǎn)需要。
大飛機的大梁、桁架、發(fā)動機葉片、龍骨、舵翼等重要部件，都要以大型鍛件為基礎(chǔ)。過去很長時間，中國的大型鍛件制造一直是個弱項，重要原因之一是國內(nèi)缺少超大型鍛壓機械。上海電氣負責(zé)人表示，上海電氣一直在加大這方面的科技攻關(guān)，在分別研制出1萬噸鋁型材壓機和1.25萬噸擠壓機之后，已開始向1.65萬噸自由鍛造油壓機攻關(guān)。同時，上海電氣在航空電纜、航空鍛件等方面也具備生產(chǎn)能力，將來可根據(jù)大飛機項目的需要，加以改進，提供高質(zhì)量產(chǎn)品。
據(jù)了解，目前滬上機床、儀器儀表、新材料等行業(yè)的一些國企和民企都在積極備戰(zhàn)，力爭在大飛機項目正式啟動后提供一系列產(chǎn)品和服務(wù)。
一航新舟600下線
6月24日，中國航空工業(yè)第一集團公司宣布，旗下西安飛機工業(yè)（集團）有限公司（以下簡稱西飛）研制3年的國產(chǎn)新型渦槳支線新舟600飛機在6月29日總裝下線。西飛預(yù)計，未來10年該飛機市場需求將超過300架。
新舟600是一航西飛研制的新舟60的改進型。此前，新舟60已經(jīng)累計簽訂122架飛機合同，并開始進入批量交付階段。新舟60的客戶主要是亞洲和拉美國家，新舟600將在鞏固新舟60市場的基礎(chǔ)上，全面進入亞太、中東、拉美、非洲和獨聯(lián)體等市場。而作為新舟系列產(chǎn)品的新舟700，目前也已經(jīng)進入了研發(fā)階段。
據(jù)透露，第一架新舟600會在明年下半年交付首家用戶廣漢民航學(xué)院使用，目前還有兩家已簽約。按照計劃，在2010~2012年，一航新舟600年產(chǎn)能可達10~15架，未來還會加大投入。而仍處于研發(fā)階段的新舟700交付周期為15年。
在中國一航和二航面臨整合之際，目前分散在一航和二航內(nèi)部的民機業(yè)務(wù)是否整合在一起還不明朗。業(yè)內(nèi)人士表示，一航和二航合并之后，會集合整個集團的民機生產(chǎn)研發(fā)力量來發(fā)展新舟系列產(chǎn)品的生產(chǎn)并開拓市場。
