令業界糾結兩年之久的《節能與新能源汽車產業發展規劃》近日正式公布。受此影響，連日來從汽車到鋰電池，相關上市公司股價紛紛走強。但另一方面，雖然該規劃搭出框架，但細則仍待完善，有分析人士認為目前新能源汽車仍多停留在概念炒作，離實際普遍應用還有相當長的距離。新能源汽車產業到底有多美？各方唯有拭目以待。

　　產業規劃結束紛爭 新能源汽車2015年達產50萬輛任重道遠

　　主流車企加快布局新能源汽車

　　未來10年有望獲逾千億財政支持

　　車企高管指出，新能源汽車發展所需的包括基礎設施投建在內的一系列改造與支持，涉及政府多個部門協同運作，僅靠企業無法完成

　　糾結了兩年的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011年至2020年）》（下稱“規劃”）終于獲國務院批準，正式出臺了。

　　國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛對《證券日報》表示，《規劃》的通過只是明確了未來發展的方向，具有戰略指導意義，但目前在新能源汽車領域仍有很多細節問題短期無法解決，要達到目標仍需要時間。他同時預計，未來10年，中央財政將至少投入1000億元用于節能與新能源車技術開發與產業化推廣

　　值得關注的是，目前包括北汽、廣汽、東風汽車(600006,股吧)在內的多家主流車企都已推出各自的新能源汽車項目發展規劃，布局手筆之大可見其對新能源汽車市場的野心。

　　試點推廣未見成效

　　規劃目標實現任重道遠

　　此次被通過的《規劃》中明確，要以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升我國汽車產業整體技術水平。

　　為此，《規劃》也定立了階段發展目標，即爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛；2015年當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升。

　　對此，全國乘聯會副秘書長崔東樹向《證券日報》解釋稱，2015年當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，這即是我國要實現的《第三階段燃油限值標準》（下稱“標準”），是強制性標準，企業必須達到。

　　相對于《標準》強制務實，發展新能源車數量的目標則更加務虛。去年曾有業內專家對記者公開表示，出臺《規劃》內容可能取消具體指標，包括發展數量。但王秉剛表示，考慮到企業發展必須有個目標，所以還是加上發展數量，但這個數量并不是一定要達到的。

　　的確，依據目前新能源汽車發展現狀，《規劃》中提出的目標很有難度。據了解，從去年初開始全面試點的全國25個城市，至去年底，節能與新能源車的總量也僅為1.6萬輛。

　　在去年底由國家四部委（科技部、發改委、財政部、工信部）組織針對“節能與新能源車試點工作”的調查中，部分城市雖然在年初承諾了年銷二三百輛的任務，但實際僅完成20余輛，成果甚微。

　　對此王秉剛指出，1.6萬輛還主要是公共用車（公交、出租），私人購買使用極少，“如果不改變這樣的結構，實現2015年的目標絕對是空談。”

　　技術瓶頸眾多

　　商業模式待創新

　　《規劃》經歷兩年時間才出臺，其中的“新能源汽車目前只是概念炒作，制約因素太多，實際應用上并不成熟”，這樣的說法得到業內諸多認可。

　　工信部副部長蘇波一度強調，《規劃》幾度延期出臺的原因并不是政府相關部門意見不統一，但制定新能源汽車規劃不能脫離市場，要反復地征求汽車行業所有企業的意見，綜合匯總后才能形成國家規劃。

　　不過瓶頸問題依然眾多，中國汽車技術研究中心的專家對《證券日報》表示：“目前電動車面臨的全球技術瓶頸，同樣困擾著我國電動車的發展。”。

　　其中電池技術的制約最為主要。據了解，目前世界上電動汽車采用的電池，始終無法解決比能量低、續駛里程短兩大缺陷。這兩個問題的存在無法使消費者從應用的角度購買電動車，電動汽車也就只能停留在概念車的階段。

　　“這就是試點的原因，從中尋求問題所在。”雖然王秉剛表示試點的重要性，但他也坦言，電池技術的確是個難題，而這并非整車企業能做的，實現技術突破需要零部件乃至其他行業的企業共同參與，不過這需要時間。

　　同樣需要時間解決的問題是商業模式的創新。據了解，目前中國新能源汽車示范城市主要有三種商業模式：一是整車銷售模式，典型的是合肥；一種是租賃模式，包括電池租賃和車輛租賃兩種，典型城市是杭州；第三種是融資租賃模式，金融公司購買電池，擁有產權，然后租給公交公司，公交公司享受政府補貼，這種模式主要集中在合肥和杭州的公交車上。

　　顯然，商業運營模式突出的城市并不多，而且公共用車層面應用較多，更多的城市缺乏成熟且有創新的商業模式，產業機制也不成熟，更不用說私家車領域了。

　　車企加快布局

　　等政府搭臺唱戲

　　由于基礎設施的投建，發展新能源車更多還需政府買單。在《規劃》中顯示，加大財稅金融政策支持，營造有利于產業發展的市場環境，其具體實施的手段主要是建設慢速充電樁和公共快速充換電設施。

　　以新能源車發展較好的深圳為例，到2012年，南方電網將在深圳建設89個充電站以及29500個充電樁，預計總投資額將超過10億元，將打造覆蓋全市主要干道、居民小區、公共停車場以“慢充為主、中快充為輔”的充電服務網絡。

　　深圳市發展和改革委員會處長陸象禎表示，深圳計劃在全市所有住宅區、社會公共停車場中分批安裝新能源汽車充電樁，并在2012年底實現住宅區停車場5%、社會公共停車場10%的停車位配置充電樁的目標。

　　除了基建項目，政府部門的作用還體現在財政補貼上，諸如每輛節能車型（混合動力）補貼3000元，每輛純電動車補貼6萬元。“雖然此次《規劃》并未提及具體資金支持數量，但我們估計，未來10年，中央財政至少投入1000億元用于節能與新能源車技術開發與產業化推廣。”王秉剛強調。

　　“這一系列改造與支持涉及政府多個部門協同運作，僅靠企業是無法完成的。只有政府挑起更多責任，企業發展新能源才更有動力。”一位自主品牌企業高管對《證券日報》表示。

　　然而企業也要同步擁有自己的規劃，東風汽車公司去年就宣布，未來五年陸續投入30億專項資金，用于節能與新能源汽車的產品技術開發和產業化建設。至2015年，公司中重混合動力汽車保有量將達10萬輛，并形成5萬輛純電動汽車的產銷規模，節能與新能源汽車的產銷量占東風品牌乘用車的20%；到2020年，爭取東風新能源汽車市場保有量達到80萬輛。

　　除了東風，北汽集團2015年的新能源汽車產量目標定位在15萬輛；廣汽集團(601238,股吧)將“十二五”末節能與新能源汽車產銷規模放大到20萬輛；長安汽車(000625,股吧)則計劃2014年實現產銷15萬輛。

　　顯然，企業也是混動、純電動全方位發展。不過崔東樹認為，自主品牌整車企業目前的實力不強，還是需要在傳統整車產業實現有效的突破，而突破的重點是研發投入和持續積累。期望整車企業既搞好新能源車又做好傳統車輛的節能，這對自主品牌整車企業的實力要求很高，多數企業還是應該務實地做好節能車的突破