目前采用GPS＋GPRS或CDMA技術的車載終端基本上都用于車輛防盜、道路導航和車輛管理方面，但即使如此，能夠把這三種應用結合起來的產品也很少見。當然，這并不是技術上的問題，而是幾乎沒有用戶會有這樣的需求。這也就使幾乎所有的用戶都有一個共同的認識：車載終端的應用過于單一，購置成本以及運營成本過高。
      智能交通系統是現代信息技術在交通領域里所進行的令世人矚目的應用，它涉及多個方面的功能，其中至少包括：信息采集、信息服務、車輛導航、不停車收費、停車場引導和安全輔助駕駛等。其中不停車收費還涉及自動收費結算系統和電子號牌技術；車輛導航則涉及結合路況信息的動態導航以及現在流行的靜態導航。在現今公認的技術方案中，上述功能所涉及的技術是以各自獨立的形態，在彼此不相關的平臺上發展著。比如在道路信息采集方面，采用的是實時視頻和路面車輛傳感器技術，信息服務采用的是路邊可變信息牌和專業交通廣播方案，不停車收費采用了遠距離射頻卡（ETC）和銀行結算系統，車輛導航采用配備了城市電子地圖的車載終端，而停車場引導則是上述信息服務方式與導航方式的結合。在這些技術方案中，道路導航和不停車收費離不開在車輛上安裝車載設備，而信息采集和不停車收費等功能又離不開規模龐大的道路系統建設。
      按照以往人們的技術概念，由車載終端來完成上述這些功能幾乎時不可能的。但是現在，一種采用現有GPS+GPRS技術平臺的車載終端，并且不依賴車載電子地圖就可以全面完成上述功能的先進技術方案已經誕生了。這種車載終端與中心系統結合，以公共移動通訊系統為道路系統，采用全新的工作模式，可以在很低的成本水平上完成智能交通系統的多種主要功能，在覆蓋現有應用種類的同時，還極大地擴展車載終端的應用。
解決方案概述
      這種車載終端采用現今流行的GPS+GPRS或CDMA技術。由于這種車載終端的導航功能由從中心站點下載到車載終端內的路標序列實現，因此在導航過程中無需必備DVD裝置、顯示屏以及電子地圖，導航業務所必備的電子地圖置于系統中心站點的計算機系統內。在這個先進的智能交通系統系統的車載終端上，可以直接完成智能交通系統概念所要求的信息采集、信息服務、道路導航、不停車收費和停車場引導等功能，而道路系統只需利用現有的公共移動通訊系統。
      與現有車載終端根本不同的是，該車載終端內置一套指令系統。每一條指令都是車載終端內獨立存在的一條記錄。每一條指令都可以獨立或與其他指令組合，完成特定條件下的一個具體功能，而車載終端內的所有指令的集合，才是車載終端的總體功能表現。
      在系統中心對車載終端進行指令注入前，車載終端雖然具有可以識別和執行指令的能力，但是由于沒有指令存在，這個車載終端僅僅是一個裸終端。當表征所有規定功能的指令集由系統中心站點經公共移動通訊系統對車載終端進行指令注入后，這個車載終端也就具備了隸屬這個系統中心的身份。
      車載終端所可能完成的功能，取決于這個系統中心發布的指令和車載終端對這些指令的編譯執行能力。車載終端的個性化功能可以由用戶按照系統規則自己制定個性化指令來實現。車載終端的功能構成是可以按需求變化的，而且，同一種類型的車載終端隸屬于不同的系統中心，可能具有不同的指令集，車載終端所表現出來的功能也是不一樣的。不同的車載終端具有不同的指令系統，可以編譯執行的指令集也不同，功能也就不同。
      按照車載終端指令系統的規定，所有指令均具有共同的指令格式。指令格式至少包括：
1． 指令的觸發條件；
2． 指令指定的操作設備；
3． 指令指定的操作內容；
4． 指令指定的操作時刻；
      其中觸發條件從廣義來說，凡是車輛上具備的參數，只要可以接入到車載終端內的，都可能成為某個應用指令的觸發條件。比如車輛的速度、位置、方向、轉向燈開關、發動機轉速、總電門開關、發動機故障碼以及與前車距離等等。
      指定操作設備可以是車載終端能夠控制的車內或車載終端內的任何裝置，甚至包括車輛行駛動作裝置。通常的指定操作設備有：
1． 車內提示信息專用揚聲器；
2． 聲光指示裝置；
3． GPRS發送裝置；
4． 發動機油電路控制裝置、制動裝置等等。
      指定操作內容是與指定操作設備相匹配的。比如指定操作設備是揚聲器，則指定操作內容就可以是一段計算機文本格式的字符串，此時字符串經人工擬音后由揚聲器播出。
指定操作時刻在絕大部分指令中都是立即執行，只有個別指令，其指令運行結果需要在特定時刻輸出。
      車載終端是以下述三種主要形式完成前述各種智能交通系統的功能：
1． 由車載終端向駕駛員發布語音信息；
2． 將車載終端采集的信息經商用蜂窩移動通訊系統網絡向中心站點報告；
3． 按指定內容操作車輛操控裝置。
中心站點的工作主要表現為以下三個內容：
1． 收集并整理車載終端的返回信息；
2． 在中心站點資源的支持下，整理信息并制定出需要發布的指令；
3． 主動或應邀發布指令。
其中應邀發布的指令包含個性化信息，該指令只針對特定車載終端。
系統的中心站點在整裝配置時可以有以下幾部分（見圖1）：
1． 交通信息服務中心——為私用車輛用戶提供交通信息服務；
2． 商用車輛輔助系統——為出租車、物流等行業用戶提供業務輔助；
3． 應急車輛輔助系統——為急救車、消防車等用戶提供導航及應急避讓服務；
4． 道路收費系統——為所有道路收費站提供第三方收費結算服務；
5． 停車場信息系統——收集停車場車位信息，為所有車輛用戶提供停車場信息及停車場入口導航；
6． 政府交通管理機構——發布權威路況信息、實施交通管理、提供城市基本數據的更新信息，并與其他商用系統共享信息；
7． 車輛管理系統——政府的車輛管理機構，管理與車輛電子號牌相關的事務。
功能實現原理
一．信息采集功能
現行的交通路況信息采集方法主要有兩種：
    1．在路面上安裝壓感線圈或車輛磁感應裝置，然后在將感應的信號在路側處理裝置中進行前臺處理，再經專用信息傳輸網絡傳送至交通管理中心；
2在道路附近安裝視頻頭，拍攝附近道路的通行情況，并將視頻信息經專用信息傳送網絡傳送至交通管理中心交由專業人員判讀。
這兩種方法都需要依賴專用信息傳送網絡，或者租用電信網絡而需要支付可觀的傳輸費用。
現今還有一種利用專用車輛在路網中持續行駛的形式采集路況信息的信息采集法，這就是移動采集法。這種移動采集法通常是利用固定時間間隔來觸發采集操作，并以道路可通過速度來表征路況的。遺憾的是，這種方法不能獲取道路的流量數據，因此也就無法從資源的角度上準確地判斷一個路段還有多少剩余的交通資源可以被車輛利用。
      本文所述的車載終端，可以使所有安裝這種車載終端的車輛都成為移動信息采集車，這就使信息采集的精度大大提高了。所不同的是，這種車載終端是以經過指定地點為條件觸發信息采集操作的。這個指定地點就相當于道路上的信息采集點，它與在路面上設置壓感線圈的采集方法不同的是，壓感線圈是在道路上一個物理位置上設置采集設備，而本文所述的采集方法，是在車載終端內設置了一個與位置坐標相關的信息采集指令。
本文所述的交通路況信息采集方法的操作過程參見圖2。
一個典型的信息采集指令具有如下形態：
Xc,Yc,Rc,B,D,T
      為了建立這個信息采集點，系統中心需要在電子地圖界面上，將這條信息采集指令設置在坐標值為（Xc,Yc）的位置上，該位置通常對應于實際道路的中心隔離帶上。為了避免因衛星定位誤差影響，在該處還要匹配一個坐標范圍Rc，以便當車載終端的衛星定位裝置輸出的坐標值位于以（Xc,Yc）為圓心，Rc為半徑的范圍內時，即可滿足這條信息采集指令的觸發條 Rc的數值可以按衛星定位系統的平均誤差值，并結合該處道路的寬度確定。
根據指令系統規則所確定的該信息采集指令的格式內容如下：
1．指定的觸發條件是某處路面上的坐標位置（Xc，Yc），以及坐標有效范圍Rc。必要時也可以附加行駛方向及其有效范圍作為第二觸發條件，甚至可以附加時段信息作為第三觸發條件；
2． 由B指定操作設備是GPRS或CDMA發送裝置；
3．由D指定的操作內容是指令觸發時的車輛動態信息，即車輛當事的位置坐標、速度、行駛方向、車型代碼以及這些參數的采集時刻；
4． 由T指定的操作時刻一般都是立即執行，只有個別信息采集指令會指定在特定時刻執行。
      系統中心將這條信息采集指令發給車載終端后，當車輛在行駛中途徑這個物理位置時，車載終端的GPS模塊會輸出坐標值（Xr，Yr）。如果車載終端的CPU確定│Xr－Xc│ 
      所有經過該信息采集點的車輛都將觸發預存于各自車載終端內的同一條信息采集指令，并在觸發后立即經GPRS或CDMA網絡將本車動態信息發送至中心站點。系統的這一功能表現與在路面上設置車輛傳感器是等效的，但實際的返回數據則具有非常理想的微觀準確度。
信息采集的工作原理表明，獲得這種采集方法理想宏觀準確度的必要條件是：所有車輛的車載終端均預存相同的信息采集指令集。
      這種信息采集的方法還可以自動探知任一道路路口或路段是否發生擁堵。這種探知擁堵的原理是：在路口或路段中部一般都會設有信息采集點指令。當擁堵發生時，總會有幾輛汽車正處于使信息采集指令觸發的位置上。當一個車輛重復觸發同一個信息采集指令時，系統中心會感知到這種異常的現象。為了探知該處道路永讀的規模，系統中心會主動在覆蓋這個路口或路段區域的基站上發布擁堵探查指令。這個指令實際上就是一個坐標觸發（Xe，Ye）在系統中心假想的擁堵位置，而坐標有效范圍Re更大（比如Re>500米）的信息采集指令。所有收到這個指令的車載終端會立即判斷本車是否處于以（Xe,Ye）為圓心，Re為半徑的范圍內。如果在這個范圍內，車載終端會立即向系統中心發出自己的坐標位置等信息。這樣系統中心就可以在計算機屏幕上對擁堵現場的所有車輛進行“復盤”，不但可以剔除不在道路上的車輛而只在清點擁堵現場的車輛數目，還可以知道那些車型的車輛、在什么位置被滯留在擁堵現場。
 這樣的信息采集系統具有以下三個優點：
1．不必在路面安裝信息采集裝置，因此無需建設路況信息采集傳輸網絡，以及無需維護安裝于瀝青路面上易于失效的路面壓感線圈；
2．在中心站點的計算機界面上可以任意設置、變更或刪除信息采集點，而這一切所需付出的代價是，整個城市全部信息采集點的數據在車載終端內占據了近6M的存儲空間；
3． 可以直接利用現有的商用蜂窩移動通訊業務網絡作為智能交通系統的道路系統。
 信息采集類指令的根本特征在于，這種指令的最終執行結果總是啟動一個向中心站點返回信息的操作。根據這種特征，信息采集類指令可以具有多種應用：
      1．按位置坐標觸發的過往車輛統計信息采集指令：這就是在車載終端內大量存在的，與路面車輛傳感器等效的信息采集指令；
      2．按既定時刻觸發的車輛分布統計信息采集指令：這種指令使所有預存此指令的車載終端在相同時刻采集各自車輛的動態信息，并在適當時刻經移動通訊系統網絡返回中心站點，以大規模數據同時傳輸對公共移動通訊系統網絡的影響。系統在接收到這些信息信息經整理后，經處理可以得到整個區域，小至全市，大至全國乃至全世界的車輛交通分布態勢圖，其效果超過現今通過直升機，乃至衛星高空拍攝對區域交通進行宏觀了解和評價的方式。這種在任意時刻獲得的交通分布態勢圖，是交通預測工作定量性、精細化的基礎，對城市發展規劃的制定和道路設施的建設規劃，可以起到極大的作用。以往進行車輛交通調查需要投入大量的人力、物力和財力，并且需要經過很長的時間才能完成，而這種信息采集指令，可以在任何時刻進行這種交通科學的基礎工作；
      3．可以隨時探查發生在任何位置的交通擁堵規模；
      4．按位置坐標、時刻和行駛方向參數組合構成的信息采集指令的觸發條件，可以用于車輛道路違章自動抄報功能；
      5．為了查找車輛肇事逃逸線索，可以根據系統中心的信息采集指令的返回信息記錄，檢索在推定的肇事時段經過肇事地點的車輛信息，確定排查肇事車輛的范圍或者查找目擊車輛駕駛員，追索嫌疑車輛的行蹤。同樣的操作還可以追索路面遺灑的肇事車輛；
      6．根據乘客給出的出發地和目的地信息以及出行時段信息，通過查詢在系統中心的信息采集指令返回信息的記錄，可以方便地查詢到乘客遺失物品所在的出租車。
二．信息服務功能：
      向所有交通參與者提供實時完備的交通路況信息是提高道路利用率的唯一解決方案，這也是在現有道路資源下徹底解決道路擁堵的最佳解決方案。城市道路的擁堵，一方面是人類生活工作在空間上的集中與道路只能在平面上發展的矛盾，另一方面是交通的自發性與道路資源的有限性的矛盾。我們所要解決的，就是盡量利用準確的交通信息去引導人們對交通的理性安排，保證道路資源這種可再生的資源能夠以有序的方式進行消費。
      車輛交通的信息化是先進交通技術的根本。車輛交通自從其誕生以來，車輛駕駛員都是被禁錮在一個封閉的空間里參與一項群體性的活動，前風擋玻璃和三面反光鏡是其獲取外界信息的唯一途徑。對于車輛這種高速運動的載體來說，經由玻璃獲取的信息可以滿足駕駛操作的要求，但卻無法滿足避免道路選擇沖突的要求。道路選擇沖突就是在城市車輛交通中經常出現的擁堵現象，這是因為任何一個駕駛員都無法了解其他駕駛員是怎樣選擇出行路線的。
當前城市交通的現狀已經證明了以上論述并非故作聳人之說，因此車輛交通技術的進步首先要解決交通路況信息進入車輛內的問題。
現行的交通信息服務類型主要有兩種，分別是：
1．交通信息廣播： 
利用專業交通廣播電臺播放采集整理的交通路況信息，教師員利用車載收音機收聽交通信息。這是一種最簡單而且廉價的信息服務方式，但是這種信息服務的弊端也較多，突出的就是信息的個性化程度不高；
2．路邊可變信息顯示牌：可以滿足一定的個性化要求，即提示前方路況或道路選擇的參考信息，但是這種信息服務的弊端也同樣較大，比如提示的有效時間短、信息量少，建設成本高；
信息服務的個性化可以使駕駛員免受無關信息的打擾，在這個方面專業交通廣播無法做到令人滿意。為了避免信息對人的干擾，任何信息皆需指定其發布的適當時機，交通路況信息也是如此。信息在不當時機播放，會降低人們對這些信息的重視程度。比如一個人駕車在城市東部行駛，從交通廣播中傳來的城市西部的路況信息就不會被他接受。但當他在隨后意外地領受了開赴城市西部的使命后，先前播放的城市西部的路況信息已經無法復現了。
 駕駛員雖然也是透過玻璃獲取路邊可變信息指示牌上的交通信息，但是由于可變信息指示牌有信息可分辨距離以及由車速所決定的閱讀時間的限制，因此決定其所承載的信息量較小，而且同樣也有個性化不足的弊端。
象道路交通信息這樣的公共信息如何能做到個性化發布，現今尚無可行的技術方案。公共信息的個性化發布不同于信息的個性化服務。前者要求當一條公共信息制定出來之后，系統必須有選擇地將該公共信息發送給適當的信息受眾，并使信息在適當的時機播放出來，而后者要求信息只是應具體的信息接受者制作，并只傳送給這個信息接受者。信息的個性化服務似乎并未涉及信息的播放時機。
在日本的某些交通信息服務系統中，信息播放時機通常是由道路系統設備所處的位置決定的。當車輛通過一個紅外或無線電信標裝置下方時，車載終端可以接收到來自信標的信息，這個信息被立即播放給駕駛員。這意味著信標所處的位置通常就是代表信息被播放的時機。通常這種系統需要大規模地沿道路兩側建設信標體系，制作出來的信息也需要斟酌放到哪個信標上去發布才可以具有最佳的播放時機。
如果能將已制作出的公共信息向所有的或符合特定屬性要求的車載終端發布，并且車載終端在獲取后先存儲在其內存中，然后在適當時機再向駕駛員播放，這樣的信息服務機制將能滿足信息的個性化發布的要求。比如，道路交通的路況信息在制作完成后，加入信息播放時機條件，立即經由移動通訊系統，向經過某個基站服務區的所有車載終端發布。車載終端在接收到信息之后，信息播放可以由這個車載終端的揚聲器完成，那么問題的關鍵就是如何確定一個信息的發布時機。
在本文所述的車載終端上，利用車載終端可以處理的車輛運動參數以及狀態參數，作為對從外部獲取的信息的發布時機的判據。這些參數通常都是指以下幾種：
 1． GPS裝置提供的位置坐標、速度、方向和時刻；
   2． GPRS裝置提供的指令信息、文本信息和基站編號等；
   3． 車輛裝置所提供的參數，比如發動機轉速、轉向燈開關位置、總電門狀態和制動裝置輸入和輸出狀態等參數；
 4． 其他可以與車載終端的參數輸入端子接駁的車內裝置輸出量。
信息服務功能的具體指令格式如下：
1． 指定的觸發條件是按信息提示的時機擇適當參數及數值而定；
2． 指定的操作設備通常都是車內專用揚聲器，也可以是聲光指示器；
  3． 指定的操作內容通常都是一段文本字符串或標志位；
4． 指定的操作時刻通常都是立即執行。
一個按位置條件觸發的公共信息服務指令通常用于交通路況信息服務。這種信息服務指令的典型形態如下：
Xs,Ys,Rs,Hxy,Fxy,V,“前方路口左轉將進入擁堵路段”,T
在這條路況信息服務指令中，信息本體是“前方路口左轉將進入擁堵路段”，該信息本體的播放時機則由兩個參數決定：
1． 位置坐標Xs,Ys以及坐標范圍Rs；
2． 方向參數Hxy以及方向范圍Fxy；
根據指令系統規則所確定的該信息服務指令的格式內容如下：
1．指定的觸發條件是某處路面上的坐標位置（Xs，Ys），以及坐標有效范圍Rs，附加的觸發條件是行駛方向Hxy及其有效范圍Fxy作為第二觸發條件。當兩個條件同時滿足時，該指令才可以被觸發；
2． 由V指定操作設備是車載終端的揚聲器和計算機擬音裝置；
3． 信息本體為一段計算機文本信息，內容是“前方路口左轉將進入擁堵路段”；
4． 由T（T=0）指定的操作時刻是立即執行。
車載終端通過公共移動通訊系統，預先將來自車輛外部的系統中心站點的，具有播放時機定義（即由Xs,Ys,Rs,Hxy,fxy確定的位置條件）的公共廣播信息（即“前方路口左轉將進入擁堵路段”）接收進汽車內部并存儲。然后再利用其所能處理的車輛狀態參數（車輛位置坐標Xr,Yr,以及車輛行駛方向Hxy），判斷指令的指定的播放條件是否滿足，以決定這條信息服務指令能否以語音的形式（即由V確定）立即發布（即由T確定）。這就可以實現信息服務中的“與我無關的信息免打擾”的個性化境界。但是那些暫時無關的信息并沒有從車載終端內消失，而是按照地域或時刻等屬性蟄伏在車載終端的存儲區中。當車輛到達相關區域或約定時刻到來時，車載終端上的GPS等裝置可以探知時機的變化，而最終在恰當的時機將蟄伏的信息調出。
在車載終端內，每一個信息對應一條信息服務指令，所有的車載終端都從中心站點接收并存儲著同樣的指令，中心站點發布公共信息時，可以指定所有的車載終端為接收單位，也可以指定具有特殊屬性的用戶才可以接收。比如，系統可以將疏導信息作為具有位置屬性（即觸發條件）的信息服務指令，“放置”在服務區覆蓋擁堵路段的商用蜂窩移動通訊系統的基站上，或者是其周邊相鄰的基站上。當裝載車載終端的車輛進入這些服務區時，車載終端可以感知基站編號的變化，而基站也可以根據用戶位置寄存器的數值更新觸發主動通訊動作，使剛剛進入該服務區的車載終端接收到這些指令，而無緣這些基站的車輛則不會接收到。這些指令被接收后，其中包含的信息還要等待指令觸發條件的滿足才能被播放。
這樣的信息服務具有三個優點：
1． 只有符合提示時機的信息才會在揚聲器中播放；
2． 存放在車載終端內的信息在其有效期內不會丟失，可以在任意時刻翻查調閱或觸發；
3． 減少系統下發信息的數量，從而減小了系統運行的成本。
信息服務類指令的根本特征在于，這種指令的最終執行結果總是啟動一個向駕駛員播放語音信息的操作。根據這種特征，信息服務類指令可以具有多種應用：
1．按位置坐標和行駛方向觸發的道路交通路況信息廣播服務指令：這就是在車載終端內批量存在而且經常更新的信息服務指令；
2．按多種參數觸發的道路交通標志提示指令：對于交通標志提示，通常可以采用位置坐標＋行駛方向的組合條件來確定提示時機，但為了避免針對大貨車的交通標志提示給駕駛私人小型車輛的駕駛員，因此可以針對交通標志的具體內容確定提示時機。可以用于提示如下的道路交通標志和用于觸發指令的提示條件：
位置坐標＋行駛方向： 
位置坐標＋行駛方向＋車輛類型： 
行駛速度＋區域： 
  轉向燈開關＋位置坐標： 
總電門開關＋區域： 
時段＋車型（含邏輯非運算符）： 
3 按位置區域或坐標和行駛速度觸發的高速公路超速提示指令：在各種天氣條件下由高速公路管理機構實時發布的高速公路限速指令；
4．天氣預報等信息的提示：車載終端每天多次定時接收系統中心發布的交通天氣預報等信息，存儲于車載終端內。這種類型的信息服務指令的觸發條件是按鈕操作。當需要這些信息時，只需按動按鈕即可將預存于車載終端內的天氣預報等信息播放出來；
5． 提示貨車駕駛員避免車輛超高卡橋；
6．私人事務助理：駕駛員可以自己指定一些按位置坐標以及區域屬性為觸發條件的個性化信息服務指令，并預存于車載終端內。比如提示經過某個路口附近時順路去完成某個具體事務等。
                          
信息采集和信息服務的工作過程實際上就是“我為人人，人人為我”的表現。在信息采集時，一個車輛的車載終端所返回的信息是微不足道的，但是整個用戶群體的信息匯總起來，經過中心站點計算機系統的整理分析，然后再匯編成路況信息發布給車輛用戶的車載終端。信息最終在適當的時機被播放，其形式與現有語音導航的形式完全相容。
 三．車輛導航功能：
現今流行的車輛導航采用車載終端上配置電子地圖、DVD讀盤機、液晶顯示屏的技術方案。其中電子地圖中包含城市導航的基本數據，需要由電子地圖開發商支持，電子地圖的升級需要購買DVD光盤。雖然采用車載電子地圖的方式可以進行自主車輛導航，但導航應用仍然要嚴格依賴電子地圖開發商。由于存在電子地圖開發商的工作周期和商業運作等因素，電子地圖的升級不可避免地具有時間上的延遲性。國際上要求電子地圖的升級周期為3個月，而中國目前能做到的是12個月。電子地圖數據的頻繁升級表明，駕駛員必須不斷地持續購買新的光盤，以便避免成為過時數據的犧牲品。
本文所述的車載終端，其導航應用屬于中心決定型。導航中心需要配備電子地圖，而在車載終端上無需必備電子地圖。駕駛員可以通過電話或移動短信方式向導航中心申請導航服務，只要向導航中心提交出行的始發地和目的地，導航中心就可以從絕對信息優勢的地位，為這個駕駛員完成下述工作：
1． 在電子地圖的支持下推算出多達三條的預選路線，每條路線都附有根據當天和歷史記錄計算出的該路線全程交通時長；
2． 將預選路線發給駕駛員所在的車載終端；
3． 駕駛員選定某預選路線作為預定導航路線后，導航中心發送完整的路標序列給車載終端。
車輛導航功能是一個復合功能。每一條導航路線都是由一個信息服務指令序列構成的。序列中的每一個信息服務指令就相當于一個路標，其指定操作內容是一個提示駕駛員如何駛往下一個路標的文本信息，其觸發條件是位置坐標和行駛方向。
圖3顯示了一個導航路標序列在系統中心的電子地圖上所表現出來的形態。駕駛員從第一個路標處出發，在第一號、第三號和第七號路標處聽到提示轉彎的語音信息，并在其余的路標處聽到直行的語音提示。這個導航路標序列在在電子地圖上的位置分布與既定的導航路線的走向完全吻合。當這些作為路標的信息服務指令在車載終端上被按順序觸發時，也就表示車輛在按既定的導航路線行駛。導航的基本實現形式是由文本信息經人工擬音芯片轉化成的語音信息。實際上在現今采用的車輛導航方式中就有這種語音導航的形式，其效果不言而喻。
為了減小駕駛員因疑惑而錯失導航機會的可能，這種導航方式除了觸發語音提示信息外，還可以同時觸發JPG圖片顯示或圖片動畫，以便向駕駛員顯示帶批注的現場圖片。這些圖片可以從中心站點接收導航路線路標時一并下載，并分別附屬于某幾個復雜路段上的路標。
這種中心決定型的導航方式具有以下幾個優點：
1． 適應國家安全需要，避免涉及高精度電子地圖在政策上的禁區；
2． 高精度的城市電子地圖配置在導航中心站點上，而車輛上不會因為沒有電子地圖，或電子地圖精度低而影響應用效果；
3． 已觸發的指令可以用來對低精度的電子地圖進行道路匹配，糾正或彌補地圖顯示界面上表現出的誤差；
4． 觸發導航路口的JPG場景圖片或動畫顯示，可以使沒有安裝電子地圖的車載終端達到或接近現有導航技術的效果；
5． 關于城市基本數據的更新或升級只需在系統中心進行即可，不會對用戶服務產生數據過期的影響；
6． 導航無需必備電子地圖，省去了DVD和車載終端路線計算所需的計算能力，可以降低車載終端的硬件成本。
四．不停車收費：
現今不停車收費基本上采用的都是基于非接觸射頻卡的技術。在車輛上安裝射頻卡，在收費站的路旁設置讀卡裝置。讀卡裝置向經過的車輛發射讀卡電子波束。射頻卡在包含特定信息的波束激勵下，才會發射回應波束，向路旁的讀卡裝置報告自己的身份，從而使讀卡裝置和射頻卡都確認一次收費過程。
除此而外，這種不停車收費技術還要求建設基于射頻卡的銀行系統，以便為收費雙方針對這種射頻卡完成必要的金融活動。
在全國范圍內建設這種電子不停車收費系統時，需要確立統一的波束頻率，這就必須進行全國范圍的電磁場測試。測試的目的是要排除無線電背景噪聲對系統工作波束的干擾。
本文所述車載終端的不停車收費功能是一個基于信息采集和信息服務類型指令的復合功能。在整個不停車收費的操作過程中，它涉及以下機構的配合：
1．車載終端——其內置信息中包含電子號牌，是確定收費費率檔次和確定車輛身份的根據。當車輛接近和通過收費站時，車載終端將通知駕駛員并向道路收費結算中心發送收費確認信息；
2．收費站——在收費站前后均設置車輛牌照拍攝裝置，以拍攝車輛經過收費站的消費證據。此后收費站的計算機系統對拍攝圖片進行處理，提取其中的車牌號碼，與拍攝時刻信息一道，發送至道路收費結算中心；
3．移動通訊系統——在覆蓋收費站的服務區基站或臨近基站上設置該收費站指令組下載服務，并以移動通訊系統的用戶費用交納系統作為道路收費系統的結算系統；
4．道路收費結算中心——根據車輛發出的收費確認信息和收費站出具的車輛通過時留下的車牌號碼和時刻信息，完成從車載終端的GPRS用戶帳戶向收費站帳戶轉帳手續。
      以開放式收費站模式為例，整個不停車收費操作是由以下三條指令組合，完成從車型費率匹配到劃帳結算的過程：
1．一個信息服務類指令：指令的觸發條件是位置坐標＋行駛方向，信息內容為提示前方收費站的名稱和收費金額。其中收費金額的數字是由系統中心根據本車車型，在下發這條指令前為本車事先推定的；
      2． 一條信息服務類指令：指令的觸發條件是位置坐標＋行駛方向，信息內容是臨近收費站中心線時提示收費即將進行；
      3．一條信息采集類指令：本車過收費站中心線時向收費結算中心發送收費認可，指令的觸發條件是位置坐標＋行駛方向，信息內容為本車當時的位置坐標、行駛方向、本車電子號牌和通過時刻；
其中前兩條信息服務類指令可以合二為一。這個指令組合可以當車輛進入服務區覆蓋收費站的公共移動通訊系統基站或其臨近基站時，由這些基站發送給車載終端。在這個過程中，車輛進入特定基站，引發車載終端的通訊終端在移動通訊系統的位置歸屬寄存器上的變化，觸發系統甄別用戶屬性，從而根據其在系統中心所登記的車型發送含有適當收費金額的信息服務指令給這個車載終端。
      利用車載終端和蜂窩移動通訊系統實現不停車收費方案，與射頻卡方案相比，這種技術方案的優點確實非常突出：
1．沒有無線電背景干擾之累，無處不在的商用移動通訊系統可直接利用；
2．沒有發行單一用途的射頻卡之累，電子號牌采用GPRS號碼，利用了車載終端的現有資源；
3．無需為收費系統建立特有的基于射頻卡的收費系統，可以利用現成的移動通訊系統用戶繳費系統方案，獨立建設一套收費系統或者直接借用移動通訊系統的收費系統；
4．無需路面施工，無需其他外場設備，僅需建設車輛號牌識別裝置；
5．過站車速幾乎不受限制，車速上限取決于車輛號牌拍攝裝置；
6．第三方公正收費，費率管理公開透明，易于聯網查詢；
五．停車場引導：
      現今對車輛進行停車場引導的方案都是采用路邊可變信息牌技術。停車場引導包括停車場信息采集和停車場入口引導，而停車場的車位管理由出入口處的人員在車輛出入停車場時對車位做統計得出，入口引導則采用在路邊設立指示牌的方式。
      在利用車載終端的方式中，停車場的車位信息采集和引導都可以經公共移動通訊系統自動完成，無需在路邊設置可變信息牌。
 當一個車輛接近或到達目的地，并向中心申請就近的停車場服務后，可由中心站點下載至車載終端一個導航路線，該導航路線可將車輛引導至具有空閑車位的停車場入口。當該車進入地下停車場時，會首先進入覆蓋停車場入口處的移動通訊系統基站直放站的服務區。系統可以據此計量進入車庫的數量。同理可以計量出場的車輛。
      車輛進入基站地下子區，雖然GPS天線被地面遮擋，但是車輛在地下行駛過程中，GPRS裝置會不斷切換基站子區的服務，此現象權當坐標變化。中心站點雖然失去該車的GPS坐標，但是車載終端經GPRS與中心站點的聯系仍然存在。如果停車場在中心站點注冊，中心了解該停車場的移動通訊系統的基站子區編號，移動通訊系統的用戶歸屬位置寄存器（VLR）關于該車車載終端GPRS位置的更新，仍然可以使中心站點了解該車現在位于哪個停車場，該車場備案的總車位數量是多少，并且知道該車場現在停放了多少車輛，因此中心站點很容易就推算出該停車場的空閑車位。
      這個過程無需停車場人員參與，就可以完成停車場信息的采集。這樣，當一個用戶在目的地附近尋找停車位時，中心站點總是可以迅速地為用戶下載引導路線，引導用戶到達最近的停車場。
完成了上述停車場信息采集和引導，停車場自動收費通過借鑒不停車收費的結算方案，中心站點就可以達到停車計時收費的自動化。
六．安全輔助駕駛：
      在智能交通系統概念中，安全輔助駕駛的內容不但很多，而且也很復雜。僅以保持車間距系統為例，這套系統需要配置前方超聲測距系統頭端。
      該頭端對車載終端的輸出參數為本車車頭與前方物體的相對距離，車載終端的輸出為語音提示信息：“注意前方車間距”，車載終端內設一標志位。車載終端內計算當前車速與前方間距是否恰當，并可以簡單地采用兩個系數，以概括任意車速下的警戒距離和安全剎車距離。當計算警戒距離大于測距頭端的輸出時，該標志位被置有效，此時觸發一信息服務類指令，播送前述語音信息。當計算安全剎車距離大于測距頭端的輸出時，車載終端立即接管車輛剎車控制，直接啟動車輛ABS剎車系統實施車輛緊急制動。
該功能如是設計，可充分共享車載終端的軟硬件資源，節省設備投資。
系統運行的經濟分析
      因為這種車載終端的功能繁多，本文篇幅也有所限，故在此僅以應用最多的信息采集指令為例，判斷該系統在信息采集方面的通訊成本。
 一個信息采集的返回幀具有以下幾個部分：
1． 觸發時刻
2． 所觸發指令的編號
3． 觸發時的車輛速度
4． 觸發時的車輛行駛方向
5． 本車車型代碼
      以上內容以返回幀總字長20字節計算，市區內信息采集點密度按2個/每公里，移動通訊系統按流量計費費率為0.03元/KB，各種車輛的每天行駛里程及費用情況可由下表確定：
私家車 公務車 出租車
每日行駛里程 50公里 200公里 800公里
每日返回幀數 100次 400次 1600次
每日通訊量 1.96KB 7.81KB 31.25KB
每日通訊費用 0.0586元 0.2344元 0.9375元
30天費用 1.75元 7.03元 28.15元
      由于信息采集指令所發生費用是系統運行所必須的代價，因此用每輛車的信息采集指令的運行費用衡量該技術系統運行成本還是可以起到具有代表性的作用的。上表結果表明，一個車輛的信息采集成本是一個商業交通信息系統完全可以承受的。同時，這個費用也應該和車輛所交納的燃油稅成正比。
結語
      以車載終端作為多種智能交通系統功能的實現載體，具有建設和運營費用低、建設速度快，覆蓋面積大（即商用移動通訊系統的服務區域），功能全面等突出優點，是迄今唯一能夠達到如此應用程度的智能交通系統方案，也是迄今唯一具有如此低廉成本的建設和運行維護費用的系統方案。功能的指令性結構使得車載終端的功能具有幾乎無限的可擴充性。另外這種系統將公共移動通訊系統作為智能交通系統的道路系統，一方面使系統的服務范圍的擴展與商用移動通訊系統的服務范圍相同，避免了龐大的外場設備的建設；另一方面系統的功能與移動通訊系統對移動用戶的管理功能緊密相連，從而產生互惠互利的格局。
      日本的VICS系統是目前世界上唯一大規模實用化的智能交通系統，日本國內為此投入了大量的財力，系統的建設和發展也歷經了十年的過程，在全國范圍內建設了大量的專用道路系統。VICS中心是將日本警察部門和高速公路管理部門提供的交通堵塞、駕駛所需時間、交通事故、車速等信息編輯處理后及時傳輸給交通參與者，特別是在汽車導航車車載終端上以文字、圖形顯示交通信息。目前VICS系統還僅僅是一個交通信息服務系統，日本的不停車收費系統還是要按照射頻卡的原理進行單獨建設。
      本文所述的車載終端以及與之相配的系統中心所構成的智能交通系統，與VICS系統相比，具有無可比擬的優勢，是中國在智能交通系統領域趕超世界先進水平的一次機會。依據本文所述原理建立的智能交通系統，達到與日本VICS系統相同的服務水準并不困難，而具有挑戰性的任務是，在這種完全以車載終端為主的智能交通系統中，系統中心的軟件系統由于可以自動獲取大量的交通路況信息，因而也要求系統中心能夠自動處理這些信息，并隨時派生出大量不同類別的信息，以引導所有車輛駕駛員在現有道路資源和交通消費需求的情況下合理地使用道路資源。
      相信隨著業界和社會對這種智能交通系統技術的認識不斷加深，這種格局的智能交通系統將在未來幾年內首先開始出現在中國大地上，為我們城市的交通破除發展難題作出貢獻。